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スーパーGT

2007.01.19
AWDシステム

CUSCO DUBLOP SUBARU IMPREZA
1/31テスト
07チーム体制
07Spec.
AWDシステム
サーキットレディ
2007 CUSCO DUNLOP SUBARU IMPREZA

2007 CUSCO DUNLOP SUBARU IMPREZA

●シンメトリカルAWD


07年モデルも最大の特徴はAWD(全輪駆動=4輪駆動)にコンバートされていること。2リッター・ターボエンジンから絞り出される太いトルクを、余すところなく路面に伝えるには2輪駆動よりもAWDに分があることは明らかです。しかし、究極レーシングカーGTマシンとしては未知の部分が多く(スーパー耐久レースでは数々実績を残しています)、今までどこのコンストラクターも、AWDのGTマシンを製作し、レースに参加した事は有りませんでした。今シーズンはダンロップ社とAWDのこのGT車両タイヤを共に開発し、ポディウムフィニッシュを目指します。

駆動系のレイアウトは、後輪駆動でデファレンシャルギア(デフ)はリアに1個用意されるのみでした。だがAWDでは前後輪の回転差を吸収するためのセンターデフと、フロントの左右輪の回転差を吸収するフロントデフも必要になってきます。市販モデルのインプレッサではスペース効率の問題もあって、エンジンとトランスミッション、センターデフとフロントのデフをエンジンルーム内にマウント、リアデフのみがリアのアクスル位置に置かれてます。これに対して、スーパーGTのGT300クラス用に専用設計された革新的な駆動レイアウトが採用されています。それが『トランスアクスル方式シンメトリカルAWD』で、世界初の試みとなります。

そもそも、05年モデルは、ミッションとリアのデフを一体化したトランスアクスル方式を採用していました。一般的にはエンジン直後にマウントされることの多いトランスミッシですが、これをデフと一体化してリアアクスルの位置まで後退させることにより、前寄りだった重量配分を適正化するメリットがあるのです。一方、市販モデルのインプレッサで基本コンセプトとなっているのがシンメトリカルAWD。多数派を占める直列エンジンの横置きではなく水平対向エンジンを使い、トランスミッションからトランスファー、プロペラシャフト、そしてリアデフまで、クルマを構成する(駆動系の)主要素を、総て一直線上に、しかも左右対称にマウントするもので、前後左右の重量バランスに優れ、ニュートラルなハンドリングを生み出すメリットがあります。06年型、07年型もキーワードとなっている『トランスアクスル方式シンメトリカルAWD』は、この2つのコンセプトを統合した新テクノロジーです。

エンジンは低重心化で大きなアドバンテージを持つ水平対向4気筒…通称“ボクサー・ユニット”で、後方に伸びたメインプロペラシャフトも低位置に置かれています。通常ならばエンジンの直後にトランスミッションとセンターデフがマウントされるのを、06年モデルではミッションとセンターデフをリアデフの直前まで後退させてマウント、そこから前方に伸びた第2のプロペラシャフトが、エンジンの真上にマウントしたフロントデフを介して前輪を駆動。もちろん、センターデフの直後にマウントされたリアデフからは左右にドライブシャフトが伸び、後輪を駆動します。第2のプロペラシャフトは本来の(エンジンから伸びる)プロペラシャフトの上に位置し、この辺りもシンメトリカルAWDデザインを強調しているのです。

トランスアクスル方式を踏襲したことで、前後の重量配分も50:50となり、AWDシステムと合わせて、コーナリング性能を一層高めることができると同時にトラクション特性も飛躍的に向上します。スーパーGTシリーズに専用設計された全輪駆動(4輪駆動)マシンが投入されるのはこれが最初のケースとなります。

●サスペンションシステム

●サスペンションシステム


サスペンションは前後ダブルウィッシュボーン式で、05年モデルと同じ基本レイアウトを踏襲していますが、05年モデルがコイル(スプリング)/ダンパー・ユニットを直立に近い縦置きマウントしたアウトボード式だったのに対して、07年型ではプッシュロッドとロッカーアームを使ったインボード式を採用しています。

最近のレーシングカーでは、このCンボードマウントしたコイル/ダンパー・ユニットをミッションの上部に進行方向に向かって平行にマウントするのがトレンドとなっています。そうすることで重心が多少なりとも高くなってくるのですが、05年までのモデルがアウトボード式に固執していたのは、そんな理由からです。

06年、07年型ではあえてインボード式をトライしてます。このトランスアクスル方式シンメトリカルAWDではミッションの上部にはデフなどが置かれ、新たなマウント位置を開拓する必要があり、コンバート作業は設計段階から苦労をしましたが、総てのパーツとそのパッケージングを見直したことでマウント位置を確保。バネ下重量を低減できるインボード式のダブルウィッシュボーンが、採用されています。

  GTマシン専用タイヤ
ダンロップ社がAWD用にGTマシン専用タイヤを開発

センタートンネル
AWDシステムによって、プロペラシャフトが1本増えたことによ、センタートンネルは大型化

リヤフェンダー
形状変更されたリヤフェンダー
F
ホイールベース
ホイールベースは従来の2525mmから、インプレッサ WRX STI Spec Cと同じ2540mmに。エキパイ排出口は左前輪の前にレイアウト。

フロントサスペンション
フロントサスペンション

リヤサスペンション
リヤサスペンション

AWDシステム
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